Los pioneros de la automoción en España
Los pioneros en la fabricación de vehículos a motor en España se concentraron en el área de Barcelona: los empresarios catalanes del textil, ya sea por afición personal o por visión empresarial, impulsaron la fabricación de los primeros prototipos. En 1889, el empresario textil Francesc Bonet patentó y fabricó un triciclo para su uso personal. Se trataba de un carruaje en el cual la tracción animal se había sustituido por un pequeño motor y que se inspiraba en el vehículo de Göttlieb Daimler, considerado como el inventor del automóvil. Pocos años después, ya en el siglo XX, Damián Mateu y Marc Birkigt fundaron la compañía Hispano-Suiza, la primera compañía española en crear modelos seriados a gran escala que adquirieron fama mundial. En un primer momento, sus vehículos tenían un uso más deportivo y recreativo que utilitario. Durante los primeros años del automóvil, proliferaron los concursos, carreras y circuitos por toda la geografía española. Fuera de las ciudades, el territorio carecía de infraestructuras aptas para la circulación, y los vehículos a motor tenían poca autonomía y prestaciones de seguridad, confort o mecánica. A pesar de todo, los vehículos de la Hispano-Suiza, muy populares entre la aristocracia y la monarquía, se convirtieron en símbolos de la Belle Époque y de la modernidad. Entre 1904 y 1946, la compañía fabricó 12.000 vehículos en sus fábricas de Barcelona, Guadalajara y Francia.
Ramon Casas, Ramon Casas y Pere Romeu en un automóvil, 1901.
En las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX, las ciudades españolas habían visto la proliferación de nuevos medios de transporte colectivo como el tren subterráneo (metro) o el tranvía. En muchos casos, estas infraestructuras determinaban su forma urbana y sus vectores de crecimiento. Sin embargo, el número de coches privados era aún muy limitado y pocas ciudades tenían una trama viaria capaz de absorberlos. Aun así, el progresivo aumento del número de vehículos empieza a precisar de una primera adaptación de las ciudades con nuevas infraestructuras a su servicio: aparecen los primeros edificios destinados a garaje cuando la construcción de sótanos destinados a almacenar vehículos era aún impensable. En Soria, el mismo empresario que introdujo los primeros vehículos en la ciudad promovió un edificio destinado a garaje en el centro urbano. En los registros Docomomo Ibérico encontramos varios de estos edificios, anteriores a la Guerra civil, vinculados a los primeros momentos de la presencia de automóviles en las ciudades españolas.
Uno de los más llamativos (aunque estilísticamente no se corresponda con una arquitectura racionalista) es el edificio David de Barcelona. Construido en 1931, constituye un hito del novecentismo inspirado en la Escuela de Chicago. Con 70 metros de longitud y en pleno centro de la ciudad, su lenguaje clásico y monumental esconde un edificio inicialmente destinado a fábrica de vehículos de pequeño formato y luego a garaje: se podía acceder a sus ocho plantas mediante una rampa cilíndrica y carriles internos de circulación. Con posterioridad, se adaptaron espacios de trabajo en todas sus plantas, a los cuales se accedía con coche privado hasta la misma puerta, un sistema que sigue en funcionamiento hoy en día.
Edificio David, calle Aribau, Barcelona, Ignasi Mas Morell, 1931.
También aparecen las primeras estaciones de servicio urbanas, edificios que, a través de su arquitectura, quieren expresar la modernidad de su función. En Madrid, encontramos dos gasolineras de inspiración futurista de Casto Fernández-Shaw -una de ellas construida en el año 1927- que fueron declaradas Bien de interés Cultural por ser elementos muy característicos del paisaje urbano de la capital.
La motorización de la administración y el ejercito
En los años precedentes la Guerra Civil, la tímida industria del automóvil española y, en especial, la empresa Hispano-Suiza se orientó hacía la fabricación de vehículos para el ejército y, con posterioridad, a camionetas, camiones y, sobre todo, motores diésel para vehículos terrestres, marítimos y aéreos.
La incorporación de los vehículos motorizados fue clave para el desarrollo del conflicto bélico en España y sirvió para ensayar nuevos modelos y tecnologías para la guerra mundial que se avecindaba. La compra de camiones y acorazados fue una de las grandes batallas logísticas de los dos bandos: los FIAT italianos y los Panzer alemanes para el Bando Nacional, y los Renault franceses y los T-26 y BT-5 soviéticos para los Republicanos. El resultado fue la total motorización de los dos ejércitos enfrentados. La importancia adquirida por los vehículos a motor en las fuerzas armadas motivó la creación de una Escuela de Automovilismo y de Obreros Especialistas que se inauguró justo después del Guerra Civil en Madrid. Después de la Guerra, también la administración pública se motoriza y se empiezan a crear los primeros parques públicos de vehículos para uso civil.
“Carente nuestra Patria del ambiente mecánico que existe en otros países y que facilita enormemente la misión de conducir y cuidar los millares de autovehículos del Ejército, se necesita una continua formación y entrenamiento técnico de conductores y mecánicos. La escasa densidad de motorización en la vida civil, unida a la juventud de los reclutas, que les impide llegar adiestrados en sus oficios a/ cuartel, son factores que obligan a intensificar la enseñanza en las filas, para suplir la deficiencia de cantidad y calidad. Este esfuerzo de instrucción revierte, a la postre, en beneficio de las actividades civiles, a las que se devuelve, en los licenciamientos, una nasa de hombres capacitados, que, poco a poco, formarán la solera mecánica de que tan necesitada está España.” Arias Paz, Manuel, Un aspecto de la educación militar, la escuela de automovilismo del ejército, Revista Nacional de Educación, Madrid, 1941.
Justo después de la Guerra Civil, se produjo un aumento espectacular del transporte de pasajeros por carretera, que requería de infraestructuras más económicas que que el transporte ferroviario. Los famosos ómnibus habían nacido como carros de pasajeros tirados por caballos o mulos y su evolución natural fue hacía la electrificación o la incorporación de motores de combustión (opción que permitía total libertad de movimiento y que terminó por imponerse). Barcelona inauguró su red de autobuses en octubre de 1922 y terminaría sustituyendo la extensa red de tranvías. Después de la Guerra se establecieron líneas regulares más allá de los límites urbanos en largos recorridos provinciales o incluso estatales. Estas líneas facilitaron el éxodo campo-ciudad y muchos de los desplazados en las grandes olas de migración interna de la década de 1960 lo hicieron en largos viajes, solo de ida, en autobús.
En consecuencia, las estaciones de autobuses se convirtieron en elementos centrales y de gran importancia de muchas capitales de provincia españolas, dejando magníficos ejemplos de edificios cuya vinculación al transporte justificaba lenguajes arquitectónicos vinculados a la modernidad y cercanos al racionalismo.
En 1959, la creciente motorización del país justifica la creación de la Dirección General de Tráfico, un organismo dependiente del entonces Ministerio de la Gobernación, hoy Ministerio del Interior. Fue creada con el fin de unificar las competencias hasta entonces dispersas en otros organismos de la Administración, y atender a la expansión que, en materia de circulación de vehículos a motor, se estaba produciendo en España.
La Sociedad Española de Automóviles a Motor, Seat
Después de la Guerra, la caída de beneficios de la Hispano-Suiza llevó a su nacionalización progresiva entre 1944 y 1946, creándose la empresa pública ENASA que sería el germen de la posterior Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SA (SEAT), en el año 1950. En 1949, el gobierno franquista encomienda al Instituto Nacional de Industria (INI) la fundación de una compañía automovilística estatal con el objetivo de motorizar la España de la posguerra mediante la fabricación de los automóviles italianos FIAT bajo licencia. El INI suponía el accionariado mayoritario, la Banca Española era el segundo accionista, mientras que la compañía italiana FIAT participaba con un 7% del accionariado.
SEAT inició su actividad industrial en la Zona Franca de Barcelona. Se había barajado la opción de la ría de Bilbao para la ubicación de la factoría principal, pero parece ser que, gracias al ingeniero, arquitecto y empresario catalán, José María Bosch Aymerich, con una gran capacidad de influencia en el INI (ostentaba el cargo de director técnico industrial de la Zona Franca), se consiguió que la opción barcelonesa prevaleciera. Con los años, Bosch Aymerich sería uno de los arquitectos que tuvo un papel destacado en las grandes obras que la expansión de la compañía demandaría, en concreto con la construcción de un barrio de viviendas, con sus correspondientes servicios y equipamientos, destinado a los trabajadores de la compañía en el Paseo de la Zona Franca de Barcelona.
Plan Parcial de Ordenación de la Supermanzana de SEAT. en la Zona Franca. Josep Maria Bosch Aymerich, Antoni Pineda i Gualba. Fons Josep Maria Bosch Aymerich, Arxiu Històric COAC.
Planta tipo de un bloque de viviendas de Josep Maria Bosch Aymerich en la Supermanzana de SEAT. en la Zona Franca. Cuadernos de Arquitectura 14, 1953, Arxiu Històric COAC.
La producción comienza en mayo de 1953 con el SEAT 1400, derivado directo del Fiat 1400 de 1950. El popular SEAT 600 no llegó hasta junio de 1957 con un precio de 65.000 pesetas, que bajaría en años posteriores.
El primer presidente de SEAT fue el ingeniero militar José Ortiz Echagüe que, desde el inicio, se apoyó en un diseño vanguardista como seña de identidad de la compañía, no solo en el diseño de los propios vehículos, sino en el de las arquitecturas que representaban a la compañía. Como parte del desarrollo y ampliación del complejo de producción que, gracias al auge del modelo 600, estaba en pleno apogeo, se decidió la construcción de unos comedores para los empleados de la compañía. José Ortiz Echagüe formaliza el encargo a su propio hijo, César Ortiz-Echagüe Rubió, que acaba de totularse como arquitecto en Madrid.
El edificio que propone, en colaboración con otros dos proyectistas (Manuel Barbero Rebolledo y Rafael de la Joya Castro), aporta un entorno de paz, con una escala humana, en contraste con la masividad y actividad frenética de la propia factoría. Su rotunda modernidad probablemente se inspiraba en edificios publicados en las primeras revistas internacionales de arquitectura que empezaban a llegar a España más que en el ambiente arquitectónico que vivió en la Escuela de Arquitectura de Madrid de finales de la década de 1940. El edificio está resuelto con una construcción prácticamente en seco, con elementos industrializados en su fachada y una innovadora estructura portante de aluminio, utilizando una tecnología inspirada en la construcción aeronáutica. Después de su construcción, los autores presentaron el proyecto a un concurso de arquitectura convocado por el American Institute of Architects , el premio Reynolds, que reconocía el uso del aluminio como material de construcción. El jurado, formado entre otros por Mies van der Rohe y W. M. Dudok, otorgo el premio al edificio de los jóvenes arquitectos españoles lo cual supuso un hito en su carrera y uno de los primeros reconocimientos internacionales para la arquitectura moderna española. Cabe destacar también la atención que los autores dieron al diseño de los espacios exteriores, pérgolas y jardines que contrastan geométricamente con la arquitectura rigurosa y seriada de los pabellones destinados a comedores y cocinas.
El trio de arquitectos que firmó los comedores quedaría estrechamente ligado a la compañía, para la cual firmarían, juntos o por separado, una serie de edificios en la década de 1950.
De entre todos ellos, destacaba el conjunto, muy desfigurado en la actualidad, de edificios situados en la actual plaza Cerdá. Se trataba de un edificio alto de oficinas y un garaje-exposición de seis plantas, unidos por un cuerpo bajo. Los tres cuerpos se resolvían totalmente con muro cortina y estaban claramente influenciados por la arquitectura americana de Mies van der Rohe. Los coches expuestos dentro de la gran caja de vidrio, profusamente iluminada durante la noche, vinculaban la modernidad de los vehículos con una arquitectura rompedora y espectacular. El edificio, al llegar a la ciudad desde el Aeropuerto del Prat, quería ser un anuncio, reflejo de la imagen de pujanza industrial y modernidad que la Ciudad Condal quería proyectar durante la década de 1960.
Postal de Barcelona mostrando el acceso oeste de la ciudad, con la Gran Vía como arteria central y plaza Cerdá en primer plano. Los edificios de oficinas y Showroom de César Ortiz-Echagüe Rubió, Manuel Barbero Rebolledo y Rafael de la Joya Castro.
El modelo Seat 600
La creación de una industria nacional del automóvil respondía a una clara necesidad: no había prácticamente vehículos privados en el territorio nacional. La suma de automóviles, motocicletas, camiones y tractores apenas alcanzaba la cifra de 100.000 que pertenecían en su mayoría a instituciones públicas, empresas de transporte de pasajeros o al Ejército.
Este mandato fundacional de la compañía quedaría resuelto con la presentación e inicio de la producción, en el año 1957, del modelo SEAT 600, su vehículo más emblemático. El 600 es el elemento icónico por excelencia del incipiente desarrollo industrial y social en la España de la posguerra y fue el primer coche para cientos de miles de españoles. Se fabricaron 795.000 unidades con un precio muy asequible, que se mantuvo o redujo a lo largo de los años a pesar de las innovaciones técnicas que los distintos modelos fueron incorporando. Para el Régimen Franquista significó un elemento propagandístico de primer orden: la clase trabajadora por fin podía acceder a un coche y una vivienda en propiedad (gracias a un ambicioso programa de construcción de vivienda pública destinada a la venta en polígonos). A través de la propaganda -en el cine, la televisión o la publicidad-, el coche y la vivienda constituían elementos de un progreso material tangible y elementos de desarrollo y modernidad, símbolos de que los tiempos de estrecheces posteriores a la Guerra quedaban por fin en el pasado.
La popularización del modelo 600 demandó la implantación de filiales de SEAT en múltiples ciudades españoles y la apertura de nuevas factorías. Las filiales no eran propiamente factorías sino puntos de comercialización y distribución con programas diversos entre los que destacaban: sala de exposición, almacén de vehículos nuevos, talleres, oficinas. Por su situación estratégica en las grandes capitales y en lugares de gran visibilidad, serían los precursores de los actuales concesionarios de vehículos, tan característicos del paisaje urbano de la periferia de muchas ciudades españolas.
Un país sobre ruedas
La popularización del vehículo privado, a través del SEAT 600, significó una auténtica revolución. En primer lugar, los espacios urbanos de la gran mayoría de ciudades españolas no estaban preparados para la circulación a gran escala ni contaban con espacio para el almacenamiento de vehículos. En consecuencia, se tuvo que rediseñar o adaptar rápidamente la ciudad para darles cabida, tanto en el espacio público, como en el ámbito privado. Esto se hizo de forma rápida y, a menudo, sin planificación, con una grave afectación en el paisaje urbano de los centros urbanos. A medio plazo, siendo el coche un símbolo de progreso y modernidad, el rediseño de las ciudades supeditado a éste era también un símbolo de vanguardia y era visto como algo deseable. En Barcelona, el desarrollismo asumió totalmente la cultura del automóvil en el diseño de la ciudad, los nudos viarios entraron en el imaginario propio de la ciudad, no solo de las autopistas. Los problemas derivados de la congestión, la colonización del espacio público por el vehículo privado y la pérdida de calidad ambiental -debido a los motores de combustión- siguen siendo uno de los problemas principales del urbanismo actual. También la forma de crecimiento de la ciudad se vio fuertemente afectada: la capacidad de movilidad individual justificó crecimientos urbanos inconexos, en espacios discontinuos y alejados; propiciando fenómenos como el de las “ciudades dormitorio” o los polígonos industriales o comerciales periurbanos a los que se llega solo en automóvil.
El país entero tuvo que adaptarse a la invasión de vehículos con nuevas infraestructuras que cambiaron el territorio, las autovías y carreteras nacionales y provinciales ofrecieron una nueva forma de entender el territorio y unos nuevos paisajes nacieron a su alrededor con talleres, gasolineras, moteles, áreas de servicio y restaurantes de carretera.
La libertad total de movimiento para las familias, la mejora de las condiciones y derechos laborales y las nuevas infraestructuras propiciaron que éstas se lanzaran a la conquista de las costas y los paisajes naturales durante los fines de semana y las vacaciones. Paralelamente a llegada del turismo extranjero, la España dominguera descubrió las playas, los pantanos y los montes, cambiando para siempre el imaginario colectivo del ocio y el descanso y modificando de forma masiva los paisajes a través de campings, hoteles, segundas residencias y las infraestructuras turísticas. El apartamento en la playa terminó por erigirse en otra de las aspiraciones de la clase trabajadora española tardo franquista.
Sindicatos, grandes corporaciones y empresas públicas, animadas por el Régimen, construyeron complejos vacacionales para sus trabajadores y sus familias. Estas pequeñas ciudades estacionales, mayoritariamente en la costa, estaban formadas por decenas de bungalós o pequeñas edificaciones muy sencillas, acompañadas de restaurantes, instalaciones deportivas y de ocio. Estos complejos ofrecían la posibilidad de experimentar con nuevas arquitecturas de pequeño formato y ordenaciones más vinculadas con el paisaje y significaron la recuperación de ideas y modelos anteriores a la Guerra Civil como la “Ciutat de Repòs i Vacances” que el GATPAC había propuesto en la costa sur de Barcelona.
Ciutat de repós i vacances, GATPAC, Arxiu Històric del COAC.
Bibliografía y referencias
Arias Paz, Manuel,”Un aspecto de la educación militar, la escuela de automovilismo del ejército”, Revista Nacional de Educación, Madrid, 1941.
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CARCELÉN GONZALEZ, Ricardo, “Cuando la clase obrera se hizo turista”, Pasos, revista de turismo y patrimonio cultural, vol. 17 núm. 5, Universidad Politécnica de Cartagena, Cartagena, 2019.
Museo SEAT: Génesis del Seat 600. Diseño, gestación y desarrollo Estructura y características básicas.
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OCHOTORENA ELÍZEGUI, Juan Miguel dir., POZO MURICIO, José Manuel, coord., AACC 02 | Comedores de la SEAT, Arquitecturas Contemporáneas, T6 Ediciones, Pamplona, 1999.
